一. 歐盟ELV新規：從報廢管理走向可驗證材料 

 

歐盟於2026年公布歐盟《車輛循環設計與報廢車輛管理法規》（Regulation (EU) 2026/1738），將汽車循環治理的要求從過去著重「報廢車是否被妥善處理」，進一步延伸到「材料能否被證明重新回到新車」。新規不只管理車輛報廢後的拆解與回收，也把循環設計、再生塑膠比例、供應鏈資料、擴大生產者責任及數位循環車輛護照納入同一制度。 

新法規從需求端與供給端同步推動車用塑膠循環。需求端方面，自2032年起，新型式車輛使用的塑膠中，至少15%須為消費後再生塑膠（PCR），2036年提高至25%，且其中至少20%須來自報廢車輛（ELV）或車輛使用過程產生的廢塑膠。供給端方面，自2032年起，則要求回收相當於ELV塑膠重量30%以上的塑膠。簡而言之，就是一方面增加新車對再生塑膠的需求，另一方面擴大報廢車輛可提供的再生料源，再透過全程追溯機制，將「拆解→回收→再生→再利用」的循環體系串接起來。 

隨著再生塑膠比例與材料資訊要求逐步納入車輛法規，車廠不只需要確認用了多少再生材料，也必須掌握材料來源與供應鏈資訊，作為法規符合性與後續查核的依據。因此，這項制度變化對亞洲供應鏈的影響，不在於每一家供應商都必須直接向歐盟申報，而是整車廠會把法規轉化成材料內規、採購條件、零件承認與資料要求，再逐層傳遞給Tier 1、Tier 2及材料供應商。因此，未來「使用PCR」可能不再只是一張聲明，還要能往回連結到再生料批次、實際投料、改質配方、零件料號與生產批次，最後由整車廠依零件塑膠重量加權，彙整成車型層級的再生含量總帳。 

實務上，不同零件受到安全、耐久及性能要求影響，並不適合採用相同的再生料比例，因此車廠首先需要掌握「哪些零件可以使用再生料、可以使用多少」，再進一步掌握其材料來源、再生比例與供應資訊，最後才能將不同零件的資料逐層彙整，確認整車的再生塑膠使用情形。從國際案例也可以看到這樣的發展脈絡。例如 Mercedes-Benz 依不同零件的性能需求導入不同再生材料與比例，反映再生料應用必須回到零件用途與品質要求；Renault／INDRA／GAIA 則進一步透過拆解、回收、再生與車廠間的長期合作，把 ELV 材料來源與新車應用串接成較穩定的供應鏈；日本 Toyota Tsusho 與 Isono 亦開發含 50% ELV 來源 PP 的車用再生材料，呈現從 ELV 料源、再生材料到車用應用的具體路徑。當既有機械回收難以處理部分混合車用塑膠時，Audi PlasticLoop 則進一步嘗試透過其他回收技術擴大可重新導入車用材料體系的料源範圍。 

對中小企業而言，這也意味著循環經濟的商機可能不只在「回收」，也可能延伸到材料分選、再生處理、改質配方、品質檢測、材料認證、追溯管理及循環供應鏈整合等環節。

 

二.日韓因應策略：日本供給端集約、韓國需求端帶動 

 

日本與韓國的因應方式呈現兩種不同但互補的政策邏輯，但都逐漸從單純的「廢棄物處理」轉向建立再生材料市場。日本目前較著重於「供給端整合」。既有《汽車回收法》與日本汽車回收系統（Japan Automobile Recycling System, JARS）已能掌握車輛身分與處理流向，2026年政策則進一步推動車用再生塑膠集約據點。希望利用既有地方回收及再生業者網絡，將分散在各地、數量較小且品質容易波動的再生塑膠集中管理，進一步進行材質確認、選別、品質管理、造粒或配混等處理，形成車廠較容易採購的穩定材料來源。這可視為既有再利用／材料業者的能力升級，而不是新增一個完全獨立的產業角色。 

對中小型再生材料業者而言，這提供另一種值得觀察的發展方向：不一定要單一企業包辦完整回收鏈，而可以透過區域聯盟、產業聚落或供應鏈合作，把分散的回收量、設備能力及品質管理能力整合起來。 

 

圖1、日本廢車塑膠再利用集約據點功能說明 

 

韓國則可從「需求端帶動」的角度觀察。既有《電氣・電子產品及汽車資源循環法》、韓國環境公團（Korea Environment Corporation, KECO）及電氣電子設備及車輛環境保障制度（Eco-Assurance System of Electrical and Electronic Equipment and Vehicles, EcoAS, EcoAS）已建立報廢車回收率、拆解方法與實績管理基礎，Hyundai、Kia等整車企業則進一步透過Car-to-Car專案與研究示範車，把ELV材料重新導入新車零件開發。其特色是先由整車端提出材料及零件需求，再往上游帶動拆解、材料回收、配方開發與零件驗證。相較於日本以材料集約與穩定供貨為主要切入點，韓國更強調整車企業如何把高品質循環材料真正拉回新車供應鏈。 

因此，日韓經驗雖然切入角度不同，但共同指向同一件事：要讓再生材料真正回到新產品，必須同時解決「供給端能不能穩定提供」與「需求端願不願意採用」兩個問題。 

 

表1、日本與韓國因應歐盟ELV之策略差異 

比較面向	日本	韓國
政策切入點	供給端整合：建立車用再生塑膠穩定供應體系	需求端帶動：由整車企業帶動 Car-to-Car 材料與零件應用
代表性策略	再生塑膠集約據點：集中、分級、品質穩定後供應車廠	Hyundai／Kia 等整車企業以 Car-to-Car 專案反向帶動材料回收、開發與零件驗證
政府角色	產官學聯盟、FS、技術／設備導入、品質與認證機制	ELV制度、KECO／EcoAS，以及循環材料R&D與技術開發
產業主導角色	再利用／材料業者與集約據點角色較突出	整車企業需求與材料策略較具主導性
核心問題	小批量、來源分散、品質波動、供貨不穩	讓ELV材料實際回到新車並通過材料與零件驗證

 

三.臺灣中小企業的角色分工與因應路徑

 

回到臺灣，既有廢車制度已有車輛回收、稽核認證、保險桿選拆與再利用基礎，問題不在「完全沒有回收」，而是拆下來的塑膠如何進一步成為車廠可承認的ELV-PCR。國內已有具造粒、改質能力的再利用業者，也有規模化材料中心、零組件製造與整車開發／製造企業；真正缺少的是一套能把「ELV來源、實際公斤數、再生料批次、零件批次與最終車型」串起來的共同證據鏈。因此，臺灣可同時吸收日本的供給端集約經驗與韓國的需求端帶動模式：由整車端提出規格與採購需求，再由再利用端整合料源、品質與供貨能力，並透過法人、檢測單位及政策工具補足中小企業無法獨立負擔的試驗、驗證與數位追溯能力。 

在供應鏈分工上，可清楚區分四類角色。回收／拆解業者負責把來源資料做準，記錄車輛或來源識別、拆解部位、材質、重量、批次與去向；再利用／材料業者則負責分選、去漆、造粒、改質、批次管理、品質分級與穩定供貨，其中技術能力較成熟者可進一步發展集約據點功能；零組件業者的任務是把再生材料做成「車廠可承認的零件」，完成成形、尺寸、衝擊、耐候、VOC等驗證，並把材料批次連結到Part No.與生產批次；整車開發／製造／品牌端則負責法規轉譯、內規設定、供應商要求與車型層級資料彙整。四個角色不是彼此取代，而是各自留下「下一站可以採信的證據」。 

 

圖2、EU ELV循環供應鏈之中小企業角色分工與輔導切入點 

 

在資料治理上，臺灣應建立能跨系統銜接的最小資料鏈：ELV來源識別→拆解部位與重量→再生業者批次→再生粒／compound批次→零件批次→車型。每一層保留共同識別碼與證據編號，第三方稽核時即可由車型往回抽查材料來源與投入產出，既降低中小企業填報負擔，也保留未來接軌歐盟與整車企業供應商規格的彈性。 

短期而言，PP保險桿可作為臺灣優先示範的料流之一。其來源容易辨識、現行制度已有拆解要求，國內也具備去漆、造粒與改質能力。示範的績效不應只看一年拆下多少噸，而應追蹤多少材料真正被後端驗收、多少形成符合規格的再生粒或compound、多少通過零件試作與承認，並能以投入＝產出＋損耗±庫存變化進行質量平衡。第一階段可先導入非安全關鍵車用PP零件，累積料源、品質與成本資料，再逐步挑戰更高規格的bumper-to-bumper閉環。 

整體而言，EU ELV帶來的不是單一回收比例，而是一場供應鏈資料、材料品質與市場組織方式的重整。對臺灣中小企業而言，重點不是每家公司都建立完整驗證體系，而是依自身角色做好來源、批次、品質與零件驗證，再透過共同平台與專業服務串接。若能形成「整車需求拉動＋再利用端集約＋法人共用技術＋中小企業分工升級」的模式，臺灣既有的回收與塑膠加工能力就有機會從一般PCR市場進一步轉化為可被國際車用供應鏈採信的循環材料能力。 

未來的競爭不只是「誰能回收更多」，而是「誰能把回收材料穩定地變成客戶願意採用、而且可以證明來源與品質的產品」。如果能逐步形成「整車需求拉動＋再利用端供給整合＋法人共用技術＋中小企業分工升級」的模式，臺灣既有的廢車回收、塑膠加工及零組件製造能力，就有機會進一步轉化為國際車用供應鏈可以採信的循環材料能力。

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